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| 今天（25日）一早从罗马飞阿姆斯特丹再转机回亚洲，到了阿姆斯特丹机场看网上新闻才知道这里机场附近刚掉了一架飞机，737-800，是从土耳其飞来的，幸运的是大多数人生还…… 今天雾很大，降到几百米的高度才冲出云端看到地面。飞熊坐的也是737-800，不过降落的时候还算平稳。也不知是哪一架先着陆。失事的飞机离机场有几公里远，所以飞熊看不见。 飞熊现在还在机场的候机厅，这里内一切正常，只是电视里在播失事飞机的情况。想到上次在孟买，飞熊刚走2星期就发生了恐怖袭击。这一次好像更近，先后应该差不了几个小时。 飞熊常说，人生无常，所以请珍惜每一天 ：） 飞熊得乘机去了，祝福一把，HOHO _____________________ 飞机晚点了，又回到候机室——不知道晚点跟那一架飞机失事有没有关系。在网上又搜索了一下，CNN的报道提到了确切的失事时间是当地上午10点40分。当时飞熊的飞机降落2个小时了。想来10点过的天气状况应当已经很不错，不知道是什么问题。 有点后怕的是，飞机失事时飞熊已经在候机厅。如果那架飞机再偏一点，撞了大楼就麻烦了。 ———————————— 上一次与失事飞机最近的接触是1999年8月22日香港发生的那次华航坠机。当时香港受台风登陆的影响天气很差。当时失事的MD-11飞机在台风中强行降落着陆时来了个翻了个底朝天。时间是傍晚 6点40多。当时的飞熊是从北京飞广州。广州离香港只有100多公里，当时的风也很大。飞机下降的时候晃得很恐怖。记得当时的中国大酒店就是机窗外晃来晃去，好像马上就要撞着一样。（中酒是老白云机场下降的常用的一条路线）。大约6点50分左右，飞熊乘坐的777飞机成功降在了白云机场，时间上跟失事的华航客机差了不到10分钟，地理位置上不过只有一百多公里。 下面是当时失事的华航客机的情况。 当天该班机由曼谷廊曼机场起飞，飞行计划为途经香港香港国际机场后转飞桃园中正国际机场。时值香港正受台风山姆（T. Sam）吹袭。中华航空642号班机在曼谷起飞前作出应变计划，准备必要时不经香港，直接飞往台北。飞机并为可能需要在香港上空逗留较长时间等待降落而多带燃料。亦由于这个原因，飞机在香港降落时，总重与设计可容许的上限只相差443磅。飞机按时在曼谷起飞，计划在18时38分抵达香港。在曼谷飞香港途中，中华航空642号班机接收到最新关于香港机场天气的报告。17时40分，香港机场天气为：风向为320° 风速30节，阵风45节，有大雨，可能有风切变及强烈乱流。中华航空机长决定继续飞香港，希望随著台风的移动，降落时机场风向会有所改变。在中华航空降落前1小时内，香港国际机场曾有4班航班尝试降落未成功而复飞，5班航班则转飞其他机场；另外12班成功降落。在出事前4分钟，尚有1架国泰777客机成功著陆。 至18时36分，班机抵达香港飞航管制区，准备在25L跑道著陆。此时山姆约集结在机场东北约50公里，香港天文台正悬挂8号西北烈风或暴风信号。18时41分，飞机距离著陆点14海浬，控制塔通知25L跑道(Hdg:253)（跑道成东北-西南向）有雨，风向320°（西北风），风速26节，阵风36节；机长认为侧风过高（风向与跑道方向成大约20°角），但继续下降，准备在1,000呎之下再作决定。飞机下降至700呎时，控制塔通知跑道之风向320°，风速28节，阵风38节，比之前有所增加；侧风按计算为26节，已超出安全最高限制2海浬。但机长选择继续降落。飞机下降至30呎以后，顶风突然减弱，导致扬力减少；而引擎推力在自动控制下维持在怠速。两名机师俱未察觉接近满载之MD-11下降速度正在增加。最终飞机接地时，下降速度增加至每分钟1,080呎，(每秒18呎)，远高于厂商设计最高上限每秒12呎。正进行侧风著陆的飞机，右面起落架先著地。起落架未能吸收撞击力，即时折断。撞击力同时传入机翼结构，引致右机翼在接近机身附近地方断裂。右面油箱漏出燃油即时著火。机身在左面机翼的扬力下向右翻滚，飞机冲出跑道右面草地，全机上下倒转后方才停定。 事故救援 机场航空管制员在飞机尚未停定时已即时发出警号唤召救援。消防车在意外发生后1分钟内抵达现场，在2分钟内控制机身之火势，并在5分钟后将火救熄，并随即救援被困乘客。2辆救护车亦同时抵达现场。7时18分，消防要求医疗辅助队派员到场，多部疗辅助队救护车辆及合共389名队员由七时四十分起被调派到现场。总共有212名乘客及机组人员分别被送往六家医院。伤者多数为扭伤、撞伤及烧伤；当中44名乘客及6名机组人员为重伤。3名乘客死亡。其中1名遇难乘客坐在机首商务客位，相信是机身撞入地面破裂时，引致吸入异物窒息。另一名遇难乘客怀疑未有紧扣安全带，机身反转时撞击致死。另一名乘客则是坐在右舷接近机翼处，在火警中严重烧伤，入院7天后伤重不治。 |
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